▲ 기자회견을 주재한 의정부경전철(주) 팽정광 사장, 조모 총괄담당(GS건설) 상무
의정부경전철 관계자- “시의 비도덕 사익 추구 표현, 시에 반대 급부로 돌아갈 것, 법원이 파산을 인용하지 않더라도 더 이상 출자사 지원 불가능해, 대주단의 해지권 발동으로 우리는 재량권이 없다.”

의정부경전철 사업시행자가 파산 신청과 관련해 공식 입장을 표명했다. 사업시행자는 16일 오후 3시 의정부경전철(주) 2층 홍보관에서 가진 기자 간담회를 통해 지난 11일 오후 서울중앙지방법원 ‘파산신청서’ 접수에 관한 당위성을 설명했다. 이 자리에는 의정부경전철(주) 팽정광 대표이사, 조모 총괄담당(GS건설) 상무, 이모 기획이사 등 3명이 참석했다.

이들은 배포한 보도자료를 통해 총투자비 6767억원의 재원을 투자한 의정부경전철이 4년 7개월만에 ‘파산신청’이란 상황에 직면했다고 밝혔다. 또 매년 직·간접적으로 약 700억원의 손실이 누적돼 지난해 말 약 4240억원의 누적 적자가 발생했다고 설명했다. 사업시행자가 밝힌 연간 손실액은 매년 갚아야 하는 채무액(선순위 채권 250억원, 후순위 채권 150억원) 400억원, 운영비 170억원(인천교통공사·ITC 130억원), 건설투자비 감가상각액 220억원에 운입 수입 120억원를 제외하면 연간 700억원의 적자가 발생한다고 덧붙였다.

이 자리에 참석한 경전철관계자는 “파산신청과 관련해 의정부시가 지난 11일 ‘시민여러분께 드리는 말씀’이라는 성명에서 사업시행자의 ‘비도덕 사익 추구’ 표현이 시에 반대급부로 되돌아 갈 것”이라고 주장했다. 또 “만약 시가 사업자의 파산에 불복해 법원에 화해 신청을 하면 받아들이겠냐?”는 기자의 질문에 “대주단의 파산 권고로 우리는 재량권이 없다”라면서 “설령 법원이 파산을 인용하지 않더라도 더 이상의 출자사 지원이 불가능해 의미가 없다”고 선을 그었다.

이 관계자는 “사업자의 파산신청으로 오는 24일 후순위 채권의 기한의 이익을 상실해 출자사들이 오는 2월말까지 2070억원을 일시에 갚아야 한다”면서 “30년간 1조원의 자금을 부담할 여력이 없다”고 말했다. 또 “사업정상화를 위해선 협약수요에 관계없이 일일 승객이 약 6만~8만명은 돼야 하지만 현실적으로 불가능하다”고 덧붙였다.

사업시행자와 주무관청인 의정부시의 계산법이 다르다는 견해에 대해선 “PIMAC은 실시협약을 기준으로 특히 운영비는 ‘원 바이 원’으로 정확하게 소재을 계산한 것이 아니라 ㎞당 얼마? 등 비용편익(B/C)으로 계산했다. 운영비에 대해 면밀히 관찰해 사업재구조화를 검토한 것은 2015년 4월부터로 3개 항목 운영비 1700억원이 부족할 것이다. 이것은 의정부시도 확인한 결과다. PIMAC은 현재 체결된 실시협약을 검토했을 뿐, 1700억원은 PIMAC 검토에 포함되지 않았다.”

“현재 경전철사업자의 자구 노력 부족하다는 의견에 대해선 협상 과정에서 자구책을 의정부시에 제시했다. 또 항간에 직원 수와 과다한 홍보비 지출 등 방만한 경영을 했다는 주장에 대해선, (우리는) 방만한 운영을 한 적이 없다. 용인시와 의정부시를 비교한 직원 수에 대해선 구체적인 비용과 운영사 간 역할(롤)에 대한 부분은 맞지 않고 근거가 없다. 수도권통합 환승할인 이후에 사업시행자의 자비로 약 40여 건의 활성화 정책을 펼쳤다”고 주장했다.

 
[의정부경전철 사업시행자 기자회견문 全文]
총투자비 6,767억원이라는 재원을 투입하여 건설된 의정부경전철은 운영개시 4년 7개월 만에 “파산신청”이란 상황에 직면했다. 매년 직·간접적으로 약 700억원의 손실요인이 누적되어 결국 2016년말 기준으로 약 4240억원의 손실이 발생한 것이 이유다. 이와 함께 대규모 손실로 7개 출자사들 중 3개 회사는 법정관리, 워크아웃 등의 기업회생절차를 밟고 있고, 2개 회사는 소규모 회사로 적자운영비 분담이 불가능한 상황에 놓였다.

사업시행자는 2015년 9월 11일 “민간투자기본계획 제33조의3 제1항 제2호”에 근거하여 “제한적 CC방식”에 의한 사업재구조화계획서를 의정부시에 제출하였고 이로부터 약 3개월의 검토 후 2015년 12월 15일 의정부시는 同 계획서를 공공투자관리센터(PIMAC)에 검토를 의뢰했다. 사업자는 해지시 지급금 상당액을 연간 145억원씩 분할해서 지원하면 사업시행자는 운영비손실을 감수하고 끝까지 책임운영을 하겠다고 밝혔다.

이후 PIMAC 검토과정에서 의정부시의 수차례 수정요청사항을 반영하여 2016년 8월 PIMAC의 최종 검토보고서가 의정부시로 전해졌다. 하지만 시는 PIMAC의 검토 결과를 저희와 공유하지 않은 채 2016년 9월 1일부터 29일까지 6차례 회의가 있었다. 의정부시는 마지막 회의인 9월 29일 부시장 주재 긴급회의를 소집하여 SPC의 사업재구조화 제안은 수용이 불가하고, 운영비 명목의 당해년도 수입에서 운영비용을 차감한 운영비 부족액 약 50억원만 지원이 가능하다고 했다.

이에 사업시행자는 운영비 부족액 명목의 50억원으로는 자금재조달이 불가하여 사업재구조화 역시 불가하다는 입장을 표명햇다. 이후 의정부시가 주장하는 지원규모는 50억원+α로 바뀌었으나 사업재구조화에 대하여 문서를 통한 수차례의 의견개진에도 불구하고 협의는 없었으며 의정부시의 입장에도 변화가 없어 현재 상황에 이르렀다.

이유는 다음과 같다. 2016년 9월 22일 4차 회의시 의정부시가 제공한 PIMAC 의견(요약)에 따르면, PIMAC은 의정부경전철의 현 상황이 사업시행조건 조정 사유에 해당된다고 판단하였고, 사업시행자와 협상을 통해서 재정부담이 최소화되는 방안으로 재구조화를 추진하라는 것이었다. 사업재구조화가 가장 현실적인 방안이라는 결론이 나온 권고였다. 하지만 의정부시는 이를 받아들이지 않았고, 이 기간동안 사업자는 200억원이 넘는 해지시지급금 감소, 450억원에 달하는 운영손실을 부담했다.

또한, 의정부경전철은 대주단이 해지권을 발동하면 선순위차입금 1413억원 및 후순위차입금 2070억원으로 총 3483억원의 차입금을 상환하여야 한다. 즉, 상환해야 할 차입금규모가 해지시지급금 보다 훨씬 큰 규모다. 이 같은 상황을 보면 의정부시가 사업시행자의 사익 추구를 위하여 파산신청을 했다고 주장하는 것은 사실과 전혀 다르다.

사업재구조화에 대한 정확한 이해도 필요하다. 사업재구조화는 사업자측이 市 재정을 지원받아 손실을 보전하겠다는 것이 아니라 손실이 나더라도 의정부경전철을 계속 운영할 수 있는 최소한의 조건이자, 가장 현실적인 방안이다. 손실이 나더라도 경전철을 계속 운영해 공익과 사회적 책임을 다하겠다는 사업시행자 측 의지다.

만일 의정부시가 사업재구조화를 받아들여 매년 145억원을 사업시행자에게 지원을 해준다고 하더라도 사업시행자는 향후 25.5년간 약 4000여 억원의 추가손실을 감수할 수밖에 없다. 또한 파산하는 것보다 재구조화를 추진하는 것이 의정부시 입장에서는 약 1500억원 이상의 재정지출을 줄일 수 있으므로 공익에 부합한다고 판단된다.

하지만 사업시행자의 파산으로 주무관청의 해지시지급금 지급 등 일시적 재정부담이 우려되는 경우에 시행할 수 있는 제도적 장치(민간투자기본계획 제33조의3)에 따라 사업재구조화를 제안했음에도 의정부시가 이를 거부하고 긴축재정 운영과 지방채 발행으로 거액의 해지시지급금을 일시에 상환하고 사업시행자가 부담하겠다는 운영비 부족분도 시 재정으로 감당하겠다는 결정은 단기적으로나 중장기적으로 공익에 부합되지 않는 것으로 판단하고 있다.

결론적으로 사업시행자는 양측이 손실을 최소화하여 고통분담을 하는 방안을 제안했고, 향후 추가 손실 4000억원을 감수하면서까지 운영을 하겠다는 것이다. 하지만 안타깝게도 받아들여지지 않았다. 결국 사업재구조화를 조건으로 유예해온 대주단의 해지권이 발동되었고, 파산 절차에 착수할 수 밖에 없었다. 30년간 8천억원(기손실 4240억원, 향후 예상 4000억원) 이상의 손실을 감수하면서까지 그토록 파산 대신 사업재구조화를 제안했지만 끝내 이를 거부당했고, 결국 대주단은 중도해지권리를 실행하여 파산신청을 선택할 수밖에 없었다.

앞서 대주단은 이미 2014년 7월 1일 본 사업을 중도 해지시킬 수 있는 권리가 발생하였지만, 사업시행자는 대주단을 설득하여 중도해지권 실행을 유예 받아 2년 6개월간 본 사업을 정상화시키기 위한 노력을 해왔다. 2014년말 수도권 통합환승할인제 시행을 목표로 대주단 중도해지권 행사를 유예시켰고, 2015년말 사업재구조화 추진을 조건으로 또 다시 유예를 받은 것이다. 공익시설의 문제점을 논의하고 고민을 하여 상생의 길을 찾으려고 했지만 결국 파산의 길을 선택할 수밖에 없는 상황에 놓였다.

사업시행자는 사회적 책임을 다하기 위해 최선의 노력을 경주해 왔지만 결국 파산이라는 선택을 할 수밖에 없는 상황을 맞이한 것에 대해 유감스럽게 생각한다. 사업시행자는 향후 진행될 일련의 과정 속에서도 책임범위 내에서 경전철을 이용하는 승객들께 불편함이 발생하지 않도록 최선을 다할 것이다.

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